Высокий уровень спроса на уголь в Китае привел в движение стагнирующие ставки на полувагоны. А из-за разрыва глобальных цепочек поставок, высокой загруженности портов и других факторов ставки фрахта по перевозки нефти значительно выросли во время пандемии. Какая ситуация сейчас на рынке ж/д перевозок и морского фрахта и как это сказывается на Globaltrans и Совкомфлоте, рассмотрим в посте.
После ковида ставки на полувагоны достигали максимума, но сейчас корректируются
До наступления пандемии Covid-19 на внутреннем рынке полувагонов в России наблюдался профицит из-за практически полного обновления парка. На этом фоне ставка аренды полувагонов опускалась до низких уровней в 600-700 руб. в сутки, из-за чего операторам приходилось работать практически по себестоимости.
После постепенного выхода экономик разных стран из локдаунов, возникновения высокого спроса на экспорт угля в Китай и возросших цен на металл, ставки аренды полувагонов восстановились до рекордных 2900 руб./сутки к началу 2022 года. С такими ставками и без острой необходимости в модернизации парка компании-операторы получали высокие доходы.
С начала 2022 года динамика перевозки различных насыпных грузов демонстрирует снижение г/г. К примеру, перевозки угля по рынку снизились на 7.5% г/г за 9М2022 г. (уголь ~30% от общего грузооборота Globaltrans). Схожая ситуация и наблюдается в перевозке металлолома и других грузов.
Ставки на полувагоны продолжат коррекцию
Со снижением спроса на транспортировку различных грузов снизилась и необходимость в большом парке. Поэтому сейчас на рынке снова ситуация переходит к профициту: рабочий парк полувагонов вырос на 6% г/г, а погрузка в целом сокращается на 3.7% г/г за 9М2022 г. Логично ожидать дальнейшего снижения ставки на фоне профицита парка, роста оборачиваемости грузоперевозок и высокой загруженности ж/д сети Восточного полигона. Но при текущих вводных мы не ждем критического падения цен – индексация тарифов РЖД на 10% в 2023 г. не даст операторам сильно занизить цены.
Волатильная динамика фрахта в ковид
Рассмотрим перевозку нефти, нефтепродуктов и СПГ. Во время пандемии флот использовался для хранения нефти, так как все хранилища были заполнены. Это привело к росту ставок в 2-5 раз для различного типа танкеров. После этого периода 2020-го года ставки на перевозку корректировались и достигали значений ниже своих средне-исторических уровней за несколько лет, что снижало доходы перевозчиков в сегменте нефти и нефтепродуктов.
Ставки фрахта вновь пошли в рост
С начала 2022 года ситуация в сегменте танкеров отличилась от сложившейся в ж/д перевозках внутри России. С введением санкций на использование российского флота мировой спрос перешел на другие доступные мощности. В свою очередь, это не только напрямую создало небольшой дефицит на рынке, но также и привело к увеличению транспортного плеча мировых перевозчиков, и усилило дефицит танкеров.
На текущий момент ставки на перевозку танкеров продолжают рост и с начала года выросли в 2-3 раза к концу 2021 года (Aframax $37.0 тыс./сутки, Suezmax $38.5 тыс./сутки, VLCC $41.5 тыс./сутки). Ставки по перевозке СПГ достигли $450 тыс./сутки и эксперты ожидают дальнейшего роста цен с приближением зимы.
Выводы для транспортных компаний
Логика довольна прямолинейна – с падением ставок на полувагоны и грузооборота ж/д сети, доходы публичного оператора Globaltrans будут снижаться с рекордных прибылей за 1П 2022 г. Но, вероятнее всего, спад не будет таким же критичным, как мы наблюдали в 2020 г.
В сегментах рынка морских перевозок, которые мы рассмотрели выше, оперирует Совкомфлот. Несомненно, компания будет являться бенефициаром роста ставок на морскую перевозку. Также, несмотря на различные санкции, Совкомфлот, вероятно, использует теневой флот, компенсируя запреты на работу с перевозчиком. Однако, компания закрылась и не публикует финансовые результаты с 1 кв. 2022 г., поэтому оценить эффект на доходы Совкомфлота непростая задача.
