На фоне санкций ЕС Россия перенаправила существенную часть экспорта нефти из Европы в Азию на танкерах. С февраля объем поставок нефти в Азию по морю вырос на 1 млн барр./сутки – примерно на 50% относительно уровня прошлого года. Разберем, насколько устойчив этот тренд.

В посте:

  • Пропускная способность портов позволяет перенаправлять нефть в Азию, вопрос в том, что нужно больше танкеров;
  • Есть риски, что некоторые европейские компании откажутся перевозить российскую нефть, когда в силу вступит запрет на страхование российских перевозок;
  • Текущий объем поставок в Азию может сохраниться, если удастся решить вопрос со страхованием танкеров (ЕС запретил с 2023 г. европейским компаниям страховать суда, перевозящие российскую нефть).

Пропускная способность портов позволяет перенаправлять нефть в Азию, вопрос в том, что нужно больше танкеров

В 2021 году Россия экспортировала 4.6 млн барр./сутки (мбс) нефти. На Европу и США пришлось 57% экспорта – около 2.6 мбс. В Китай было поставлено около 1.6 мбс нефти.

При этом 114 млн тонн (или 2.3 мбс) было доставлено до портов и дальше транспортировалось по морю. Остальной объем экспортировался в основном по нефтепроводу, а по железной дороге перевозилась несущественная часть.

Основные порты, через которые экспортируется нефть - Новороссийск, Приморск, Усть-Луга и Козьмино. На порты в европейской части РФ (Новороссийск, Приморск, Усть-Луга) приходится около 79 млн тонн (или 1.6 мбс) поставок нефти, в восточной части РФ (Козьмино) – 35 млн тонн (или 0.7 мбс). В 2021 г. в порт Новороссийска было поставлено 0.4 мбс (Черное море), в порт Приморска – 0.7 мбс (Балтийское море), Усть-Луги – 0.5 мбс (Балтийское море).

Трубопроводы Транснефти

Изображение выглядит как карта

Автоматически созданное описание

Нефтепровод, который идет на Восток – это ВСТО, и он в прошлом году был полностью загружен. По данным Reuters, поставки в Козьмино в июне выросли на 70 тыс. барр./сутки благодаря химическим добавкам, ускоряющим потоки нефти, также могут быть увеличены поставки по ж/д на 80 тыс. барр./сутки, но это несущественный объем. То есть сейчас нет возможности существенно нарастить поставки в Азию по нефтепроводу. Также ограничены возможности поставки нефти в восточный порт Козьмино.

По данным эксперта Института развития технологий ТЭК (ИртТЭК) К. Родионова, увеличить поставки в Китай можно только за счет танкерных поставок из Приморска и Усть-Луги в Китай. И это означает увеличение логистических издержек.

По данным Bloomberg, уже в апреле 2022 г. изменилось направление движения судов с российской нефтью. Наблюдался существенный рост поставок на танкерах из Черного моря (порт Новороссийск) и Балтики (Усть-Луга и Приморск). В апреле по сравнению с уровнем до февраля 2022 г. поставки нефти из западных российских портов в Азию выросли с нуля почти до 1 мбс (до 875 тыс. барр./день).

При этом проходимость западных российских портов, по нашим данным, позволяет увеличить экспорт нефти из них еще примерно на 0.6 мбс в данный момент. А когда поставки в Европу снизятся, свободные мощности портов будут еще больше. Но вопрос в том, хватит ли танкеров для роста поставок нефти в Азию.

Для увеличения экспорта нефти в Азию может потребоваться в 5 раз больше танкеров, чем раньше

По данным Bloomberg, чтобы доставить груз из Порта Новороссийска в Черном море до Индии, нужно в три раза больше времени, чем, чтобы доставить груз до Италии. Время доставки из Балтийского моря увеличится еще сильнее. Для доставки груза из Балтийского порта в Нидерланды или Германию требуется около недели. Чтобы совершить рейс до западного берега Индии, понадобится месяц, до восточного – больше месяца.

Согласно Bloomberg, для того чтобы поставить тот же объем нефти из балтийских портов (на них приходится 75% поставок из западных портов) не в Европу, а в Индию, понадобится в 5-6 раз больше танкеров.

При этом, по информации представителя одной из нефтегазовых компаний, если перенаправить поставки из Новороссийска в Азию, маршрут в одну сторону увеличится на 5-7 дней. А в среднем длительность маршрута из Новороссийска в Европу составляет около 5 дней. То есть длительность поставки с обратным рейсом увеличивается только в 2-2.4 раза.

По данным эксперта Института развития технологий ТЭК (ИртТЭК) К. Родионова, период доставки в страны Северной и Центральной Европы в 2021 году не превышал неделю, а в порты Южной Европы — составлял до 20 дней (среднее – 2 недели). По данным Credit Suisse, доставка нефти из балтийских портов до Китая займет два месяца в одну сторону и два месяца – в другую.

То есть время поставки нефти из балтийских портов в Азию с обратным рейсом вырастет как минимум в 5 раз, и понадобится в 5 раз больше танкеров, чтобы перенаправить нефть в Азию.

По информации S&P Global, в июне по сравнению с январем Россия уже увеличила поставки нефти в Индию и Китай по морю на 1 мбс, что соответствует росту на 50% относительно объемов экспорта в Азию в 2021 г. (из них, по данным ЦБ РФ, 0.4 мбс пришлось на Индию).

Маршрут танкера из балтийского порта в Индию

Изображение выглядит как карта

Автоматически созданное описание

По данным S&P Global, морские поставки российской нефти в Европу в июне относительно января снизились примерно на 0.4 мбс (так как поставки в Азию выросли на 1 мбс, а всего морские поставки нефти выросли на 0.6 мбс).

В то же время, по данным Bloomberg, выросли поставки нефти из Персидского залива в Европу по морю. Общий объем поставок нефти с Ближнего Востока в Европу мог вырасти примерно на 1 мбс по сравнению с январем преимущественно за счет танкерных поставок из порта Сиди-Керир. Поэтому спрос на танкеры со стороны Европы не снизился, а, вероятно, вырос. И спрос России на танкеры тоже вырос из-за роста поставок в Азию.

При этом некоторые страны ЕС планируют до конца года добровольно отказаться от импорта российской нефти по трубопроводу «Дружба».

Поэтому растет спрос на танкеры и цены на перевозки, а проблемой для перенаправления нефти из Европы в Азию может стать нехватка танкеров.

Таким образом, если тот объем экспорта нефти, который сейчас поставляется в Европу по морю (около 1.2 мбс – на 0.4 мбс ниже, чем в прошлом году), будет перенаправлен в Азию тем же количеством танкеров, то это будет соответствовать поставкам в объеме около 0.2 мбс. Это консервативная оценка с учетом предпосылки, что нужно в 5 раз больше танкеров для тех же объемов нефти.

Кроме того, по информации брокеров по фрахтованию судов, из-за высокого спроса, возникшего после начала СВО на Украине, с января грузовые тарифы для танкеров среднего размера класса Aframax выросли с 10 до примерно 40 тысяч долларов в сутки.

Есть риски, что некоторые европейские компании откажутся перевозить российскую нефть, когда в силу вступит запрет на страхование российских перевозок

Сейчас для доставки нефти из России в Азию используются не только российские танкеры, но в том числе и европейские танкеры (из Греции, Мальты, Кипра), по информации из разных источников.

При данным Института международных финансов (IIF), танкеры греческих судовладельцев стали перевозить больше российской нефти после начала СВО на Украине. На греческие танкеры по состоянию на начало июня приходилось более 60% всех танкерных мощностей по перевозке нефти из российских портов, согласно главному экономисту IIF Робину Бруксу.

Согласно статистике Refinitiv, в феврале суда из Греции, Мальты и Кипра, перевезли 31 млн баррелей нефти из России. В мае эта цифра увеличилась до 58 млн баррелей. С конца февраля танкеры Греции, Мальты и Кипра вывозили около трети нефти из российских портов, в мае – уже более половины.

Хотя сейчас санкции ЕС не запрещают европейским компаниям перевозить российскую нефть в третьи страны, есть риски того, что в будущем они столкнутся с проблемами. Во-первых, с декабря вступит в силу запрет на импорт российской нефти в страны ЕС. Во-вторых, вступит в силу запрет на страхования судов, которые перевозят российскую нефть, для страховых компаний из ЕС и Великобритании.

По данным WSJ, европейские перевозчики, вероятно, опасаются, что, когда европейские санкции на запрет импорта нефти вступят в силу, они могут попасть в черный список за операции с российской нефтью.

Текущий объем поставок в Азию может сохраниться, если удастся решить вопрос со страхованием

По данным РБК, эмбарго ЕС не запрещает европейским перевозчикам транспортировать российские нефть и нефтепродукты в третьи страны.

При этом в седьмом пакете санкций ЕС ослабил ограничения в отношении Роснефти и Газпромнефти – теперь европейские компании могут официально заключать с ними новые сделки по поставкам нефти в третьи страны. Но это исключение может быт отменено в будущем. Ранее ЕС запретил заключать новые сделки с этими компаниями. Исключением были сделки по импорту нефти в ЕС, который должен прекратиться к концу года, согласно 6-му пакету санкций.

Запрет на страхование судов с российской нефтью европейскими компаниями вступает в силу к концу года. По нашим данным, российские компании могут найти страховые и перестраховочные компании в Азии, а долгосрочно возможно создание российской страховой компании.

Но сейчас неизвестно, как европейские перевозчики поведут себя, когда в силу вступит запрет ЕС на импорт нефти и на страхование судов с российской нефтью. Европейские компании могут отказаться от перевозок нефти из России, если страховка будет получена у азиатской компании и не будет соответствовать их требованиям. А если суда не смогут получить страховое покрытие, в соответствии с международным морским правом, все их рейсы будут незаконными.

Если часть греческих и других европейских компаний откажется перевозить российскую нефть, то у этих перевозчиков освободятся суда, например, для перевозки нефти из Ближнего Востока в Европу. Тогда возможен такой сценарий, что азиатские и другие независимые перевозчики смогут заменить европейских для поставок российской нефти в Индию и Китай, если у них будет достаточно свободных танкеров.

Танкерные компании с крупнейшим флотом больших танкеров VLCC

Например, сейчас танкеры, которые ранее транспортировали иранскую нефть, начали перевозить российскую. По данным Bloomberg, одиннадцать из отслеживаемых судов, которые ранее перевозили иранскую нефть, с апреля загрузились российской нефтью и нефтепродуктами, что составляет шестнадцать погрузок за этот период.

Выводы

Из-за перенаправления нефти из Европы в Азию резко вырос спрос на танкеры, так как маршрут поставки из западных российских портов в Азию более длительный, чем в Европу. Стоимость транспортировки, по данным Bloomberg, выросла в несколько раз.

При этом экспорт нефти из России по морю по всем направлениям вырос относительно января на 0.6 мбс. Причем поставки в Азию увеличились на 1 мбс (из них около 0.4 мбс приходится на Индию и 0.6 – на Китай). Но неизвестно, за счет какого количества танкеров и каких видов.

По информации Refinitiv и IIF, сейчас боле половины танкеров, задействованных в перевозках российской нефти, – европейские.

К концу года вступит в силу эмбарго ЕС на импорт российской нефти и запрет на страхование судов с российской нефтью для европейских компаний. Несмотря на то, что сейчас санкциями не запрещено перевозить российскую нефть в третьи страны, некоторые европейские перевозчики могут отказаться от транспортировки российской нефти. Возможное решение - получение страховки у азиатских компаний.

Даже если европейские компании откажутся от транспортировки российской нефти, то у них освободятся танкеры для поставок нефти из других стран в Европу. И возможно, что азиатские и другие независимые перевозчики смогут заменить европейских для поставок российской нефти в Индию и Китай, если у них будет достаточно свободных танкеров.

Пока тенденция дальнейшего роста экспорта нефти в Азию не выглядит устойчивой, потому для транспортировки нужно будет в несколько раз больше танкеров, а также в конце года в силу вступит запрет на страхование танкеров с российской нефтью для европейских страховщиков.

Автор

Наталья Шангина
Наталья Шангина